129. (베트남) 주요 산업-오토바이

:: 오토바이

 베트남의 오토바이 시장은 1990년대 외국계 메이커 진출로 국내 생산이 시작되었으며 그전까지는 주로 라오스 경유로 수입되는 태국제 오토바이였습니다. 1993년에 대만의 경풍 그룹(현, 삼양 공업)의 진출을 계기로 1995년에 스즈키, 1996년 말에 혼다 기연 공업(이하, 혼다), 1997년 7월에 야마하 발동기(이하 야마하)가 현지 생산을 시작했습니다.

 

 국내 생산 증가에는 베트남 정부의 오토바이(이륜차) 정책이 크게 작용했습니다. 1998년에 완성 오토바이의 수입을 금지하고 같은 해 12월에는 국산화율에 연동한 수입 관세 정책 도입으로 국내 오토바이 생산대수는 2000년부터 급증했습니다. 베트남 통계총국을 보면 1999년에 24만 대였던 생산 대수는 피크인 2011년에 407만대로 약 17배 늘어났습니다. 2011년 이후 오토바이 생산 대수는 감소 경향이었지만 2015년을 기준으로 다시 증가로 전환했습니다. 2018년 생산대수는 전년 대비 3.3% 증가한 399만 대였는데 이것은 과거 최고였던 2011년(407만 대)에는 미치지 못했으나 그에 맞먹는 생산 규모는 되었습니다.

 

 향후의 오토바이 생산 대수를 예상하는데 있어서 중요한 포인트는 「소득 수준 향상에 따른 오토바이에서 자동차로 수요 변화」입니다. IMF의 예상(2019년 4월)에서는 베트남의 일인당 2021년 GDP가 자동차 보급이 가속되는 소득 수준 (인당 GDP = 3,000 달러)에 도달하고 있어 본격적인 수요 변화가 생기는 타이밍에 가까워져 있습니다.

 한편 2019년 5월의 현지 조사에서 「젊은이를 중심으로 자동차 구입에 대한 의욕은 높지만 정부가 특별 소비세를 24석 미만의 차량에 부과하여 차량 가격을 높임으로써 정부가 모터리제이션(motorization)을 억제하려고 하고 있으며 본격적인 자동차 보급은 정부에 달려 있지 않을까」라는 의견도 나왔습니다. 베트남의 경우 도시 지역이 자동차 수요를 예상해 설계되지 않았고 주차장 수도 결코 많지 않습니다. 인근 인도네시아 (자카르타)와 같이 정체가 만성화되면 원래 상태로는 돌아갈 수 없는 것을 우려하고 있기 때문이라는 견해가 있습니다.

 이전에 베트남 정부는 2020년까지 오토바이 등록 대수를 3,600만대로 억제할 방침을 내놓았습니다만 현재까지도 판매 대수의 억제의 지도 등은 특별히 행해지지 않은 듯 합니다.

 

 앞으로는 빈그룹의 자회사 빈퍼스트의 움직임이 주목됩니다. 빈퍼스트는 2018년 11월에 전동 스쿠터의 발매를 시작했지만 현시점에서는 아직 베트남 오토바이 시장을 독점하고 있는 일본 메이커를 위협하지는 못하고 있습니다. 전동 스쿠터 충전 1회분의 주행 가능 거리는 약 30km로 공표치(약 80km)의 절반 정도로 하루 왕복 통근거리가 20km 정도인 소비자는 거의 매일 충전을 해야 하는 셈입니다. 일반 스쿠터는 1회의 주유로200km는 커버할 수 있기 때문에 기존의 스쿠터에서 전동 스쿠터로의 교체의 움직임은 아직 활발하지 않습니다.